美国五大湖工业区产业结构演变的 城市化响应机理辨析
时间：2019-10-17 作者： 阅读：
产业结构的不断调整与升级是区域发展的主体动因 [1 ]。同时城市化对产业结构的升 级起到了需求拉动和空间支撑的作用。改革开放以来的实践说明 ,产业结构不断调整与升 级的地区也是城市化发展迅速的地区 ,城市化对产业结构升级的响应已成为新时期城市化 推进的主要目标和产业结构优化的重要路径。 我国东北区和美国的五大湖区均是在丰富的煤、 铁、 林等资源基础上发展而成的工业基 地 ,与之伴随的城市化水平也都在各自国家处于领先地位。其中更为重要的是两者的城市 化过程同它们特殊的重工业发展历程和产业发展基础、 资源基础息息相关。不仅如此 ,它们 又都在经历了繁荣鼎盛之后逐渐衰退:美国五大湖工业区在经历了经济的快速发展 ,于二战 后开始步入衰退;而我国东北区在 80年代也出现了以工业城市衰退为主要特征的“东北现 象 ” 。有所不同的是 ,由于二者工业化进程的不同步性 ,美国五大湖工业区已于 20世纪 80 年代出现了复兴迹象 ,而我国东北区目前发展最为困难。因此 ,在振兴东北的战略环境下 , 充分分析美国五大湖工业区产业结构演变城市化响应的机理将有助于我们更准确的认识工 业区的发展规律 ,为东北老工业基地制定较为合理的科学发展战略提供经验借鉴与启 示 [2 ]。
1 五大湖工业区产业结构演变城市化响应过程的特征
1 . 1 1850 - 1865年初始发展阶段 ,农业经济占主体 ,城市化进程缓慢 19世纪初 ,五大湖工业区开始进入开发阶段 ,并在整个 19世纪的上半叶 ,产业结构主 要是以农业为主 , 1850年 ,农业所占国民收入的比重达到 50%左右。在这种产业结构的背 景之下 ,五大湖工业区也开始了城市发展 ,但其城市化进程较为缓慢 , 1850年为 9% ,到 1865年 ,城市化达到了 22%。此时城市发展的特点是数量少 ,规模小 ,空间表现形态为沿河 流分布 ,构成所谓“沿河城市化时代 ” 。
1 . 2 1865 - 1920年快速发展阶段 ,工业化进程加快 , 城市化快速发展 五大湖工业区的工业化进程在 1865年的南北战争之后得到了加速 ,并且工业化与城市 化在整个 19世纪后期和 20世纪初发展最为快速 [7 ] ,可分为两个阶段。 1 . 2 . 1 1865 - 1890年加速推进阶段 ,工业化和城市化均发展迅速 南北战争之后 ,五大湖工业区大部分城市较快的完成了由商业城市向以大机器工业为 基础的工业城市的过渡 ,并被作为一个完整的重工业区 ,称为美国“制造业带 ” 。而此时 ,工 业化成为促进人口增长和城市化发展的主要推动力 [3 ] : 1865年到 1890年 ,芝加哥的人口增 长 10倍 ,其中制造业就业人数增长了 30倍。同样 ,克利夫兰、 底特律、 密尔沃基的工业劳动 力人数的增长也至少相当其总人口增长的两倍以上 [4 ]。至此 ,五大湖工业区成为美国主要 城市化中心。全国 10个大城市中 ,有 4座位于五大湖工业区。1870年五大湖工业区城市 化达到 30%以后 ,以远超出全国平均增长速度 ,进入城市化的快速发展期。 1 . 2 . 2 1890 - 1920年鼎盛发展阶段 ,工业化最为繁荣 ,城市化快速推进 20世纪初 ,苏必利尔湖区的铁矿资源大规模开发 ,并利用阿巴拉契亚山地的煤炭及五 大湖的水运条件 ,形成了以匹兹堡为核心 ,包括底特律、 克利夫兰、 布法罗、 巴尔的摩、 费城在 内的美国工业基地 ,特别是汽车、 钢铁等重工业发展最为繁荣。以汽车工业为例 :底特律、 兰 辛、 阿克伦、 佛林特等城市成为汽车生产专业化城市 ,与汽车配套的部门也有长足的发展。 密歇根州、 俄亥俄州、 印第安纳州、 威斯康星州分别居全国机动车生产的第一、 二、 三、 五位。 伴随着工业化的迅猛发展 , 1920年 ,五大湖工业区拥有的大城市已占全国 10大城市的一 半 [5 ] ,城市化率达 75 . 7%。在此过程中 ,很多城市在很短时间内就完成从小城市 —中等城 市 —大城市的过渡;原有大城市则规模不断扩大 ,在空间上表现为市区范围不断扩大;若干 分散孤立的中小城镇迅速发展成为一个完整、 有机的城市体系。 1 . 3 1920 - 1985年衰退阶段 ,工业化发展盛极而衰 ,郊区化开始 1920 - 1985年是五大湖工业区工业化发展由盛到衰的产业结构转型时期 ,城市化发展也 发生了裂变: 郊区化十分普遍 ,城乡差别日益缩小 ,都市区成为城市化发展最重要的形式。 1 . 3 . 1 1920 - 1945年都市区的形成阶段 20世纪 20年代 ,五大湖工业区的城市人口仍然在增长 ,城市化水平仍在提高 ,但增长 的速度已经落后于美国西部和南部的新兴地区 ,城市发展开始显露衰退的迹象。在全国 25 座增长最快的大都市中 ,五大湖工业区仅有 3座 [6 ]。然而到 30年代 ,五大湖工业区工业城 市中的克利夫兰、 圣路易斯、 托莱多、 阿克伦和扬斯敦开始人口减少。在此 10年中 ,全国人 口增长 7 . 2% ,五大湖工业区任何城市都未达到这一平均数。20年代开始的汽车广泛使用 又使得郊区化开始沿着不同城市铁路方向进行 ,大批人口向郊区迁移 ,城市逐渐变成都市 区。都市区内人口向郊区分散 ,使得郊区在政治 ,经济上不断独立并同中心城市形成竞争。 1 . 3 . 2 1945 - 1985年巨型城市带形成阶段 第二次世界大战以后 ,五大湖工业区这个老工业基地经济增长乏力 ,一度被称为“冰雪 带 ” 。表现最为明显的是在美国西部和南部以及日本、 德国等国家的竞争下 ,汽车工业生产的分散化。在 70年代末 80年代初 ,工厂关闭加速 ,失业比例高居全国之首。五大湖工业区 制造业占全国的比重由 1946年的 77%下降到了 1982年的 57%。工业增长的乏力在城市 化上的响应表现为郊区化现象的进一步明显 ,并进而出现“逆城市化 ” 现象 ,富人加速迁往 郊区 ,穷人多半留在市中心 ,相应的在城市空间结构方面 ,由干人口郊区化在大都市内进行 , 大都市区的发展主要发生在郊区 ,郊区的单一居住功能变成城市的不同功能区域。于是 ,多 中心城市空间结构逐渐形成 ,各个相连的大都市区逐渐交叉变成巨型城市带 [7 ]。 1 . 4 1985年 -至今复兴阶段 ,产业结构的“去工业化 ” , “再城市化 ” 出现 1985年后五大湖工业区在制造业和农业的带动下 ,产业结构发生了转变 ,经济也开始 复兴。中心城市在制造业外迁的过程中 ,很多大都市区成功地由制造业中心转变为管理咨 询、 商务、 法律、 贸易、 旅游等 服务业中心 ,如印第安纳波 利斯成为体育旅游中心和空 运与维修中心 ;底特律为汽 车业研发中心; 芝加哥为会 展中心等。产业结构由工业 型变为服务型。与此同时 , 农业及其加工业开始有了稳 步的增长 ,谷物价格达到了 历史的最高峰 ,食品生产工 业复兴。上述变化促进了城 市化的积极响应 ,人口变化 表 1 五大湖工业区主要中心城市人口的变动状况 都市区 1970 - 1980 1980 - 1990 1990 - 2000 纽 约 - 3 . 6 3 . 1 8 . 4 芝加哥 2 . 0 1 . 6 11 . 1 费 城 - 1 . 2 3 . 9 5 . 0 底特律 - 0 . 7 - 1 . 8 5 . 2 波士顿 0 . 8 5 . 0 6 . 7 克利夫兰 - 5 . 5 - 2 . 6 3 . 0 圣路易斯 - 2 . 2 2 . 8 4 . 5 匹兹堡 - 5 . 2 - 7 . 5 4 . 5 辛辛那提 2 . 9 5 . 1 8 . 9 密尔沃基 - 0 . 3 2 . 4 5 . 1 资料来源: 美国人口普查局历次人口普查资料。转自参考文献 [7 ] 由净移出到净迁入转化 (表 1)。在经历了城市化水平较高和经济结构调整背景下的“逆城 市化 ” 之后 ,又出现了“再城市化 ” 的趋势。
2 五大湖工业区产业结构演变城市化响应的机制
2 . 1 交通基础设施建设的支撑作用 从五大湖工业区的产业结构演变城市化响应的过程来看 ,交通基础设施的快速跟进在 整个过程中起到了至关重要的作用 ,尤其是初始阶段和快速发展阶段。 起初 ,城市的主要功能是出口原材料进口制成品 ,主要同英国进行贸易 ,交通设施的快 速跟进促进了贸易的发展 ,也就成全了工业化的迅速发展。最初依靠天然河流 ,美国的五大 湖工业区得到了首先的开发和建设; 1825年伊利运河通过哈得孙河将纽约和五大湖地区连 接起来 ,从而促进了人口迁移 ,产生了布法罗和其它小城镇 ,纽约成为无可争辩的商业中心; 1850年美国开始建设第一条州际铁路系统 ,最终使得铁路成为城市化响应于产业结构演变 的重要力量。这一阶段五大湖工业区的城市人口占总人口的比例从约 9%增加到 20%左 右。10万人以上的城市从 1个城市 (纽约 )增加到 9个城市 ,总人口呈指数增长 , 1860年时 达到 3200万人。19世纪后期 ,五大湖工业区铁路网完善 ,出现一大批铁路中心城市 ,芝加 哥成为全国最大的铁路枢纽。在后来的城市电力铁路兴起时 ,五大湖工业区也是独领 风骚 2 . 2 城市和区域规划的引导作用 城市和区域规划对于产业结构城市化响应的引导作用在 1890 - 1920年的最繁荣时期 表现得最为明显。19世纪末 ,美国快速的商业社会和城市发展迫切要求完善城市设计 ,建 造漂亮房屋 ,保护私有财产 ,实行功能分区 ,这些要求导致了所谓的城市美化运动。这一运 动以 1893年的芝加哥世界博览会和 1907年的芝加哥伯纳姆规划为标志 ,美国现代城市规 划也从此开始。当第一次世界大战爆发时 ,美国的城市结构已经定型 ,高楼大厦分布在市中 心 ,仓库、 交通位于市中心周围 ,居住区向外发展。城市呈多中心发展 ,用地沿交通线向外延 伸。城市与区域规划使得五大湖工业区在产业结构的高级化过程中有效的促进了城市化的 响应。 2 . 3 中心城市经济地位的丧失 中心城市经济地位的弱化严重限制了城市化响应于产业结构的演变 ,这一点主要体现 于五大湖工业区工业化和城市化由盛转衰的时期。产业的郊区化使中心城市丧失了在大都 市区经济中传统的主导地位 ,政府收入来源萎缩 ,财政拮据;同时 ,其贫困人口日增 ,加剧了 政府福利支出。这种失衡发展 ,影响到城市和郊区的整体实力对比。从理论上讲 ,大城市和 大都市区的优势在于集聚效应 ,但此时的中心城市不仅经济优势不再 ,甚至主导地位也逐渐 丧失 ,最终危及大都市区和美国区域经济结构的稳定 ,工业化急转而下 ,郊区化成为主导 趋势。 2 . 4 高新技术产业快速发展以及现代服务业的提升 产业结构中高新技术产业比例的上升在触发五大湖工业区城市化良性发展的过程中起 到了催化剂的作用 ,这在 1985年至今的恢复发展时期尤为突出: 五大湖工业区的大多数传 统制造业城市在 70年代中不景气 ,最大的城市里有 7个人口流失 , 80年代以来 ,虽然从整 体上扭转了人口流失的态势 ,但各城市情况仍有差异。以纽约、 波士顿、 费城为代表的城市 , 在发展金融业、 高科技产业方面进展较大 ,人口增长也由负转正 ,并且增长速度较快; 而产 业结构过于单一或集中于制造业的城市 ,如底特律、 克利夫兰、 匹兹堡等历史上的重要工业 城市 ,仍处于人口流失或低增长状况。美国学者 Freg等曾经进行过分析 ,结果发现五大湖 工业区中以娱乐、 休闲、 金融服务、 高科技等行业为主导产业的都市发展较快 ,而高度依赖矿 产业的都市区不断萎缩 ,传统制造业的都市区发展也极为缓慢 [ 9 ]。
3 对东北老工业基地改造的经验借鉴与启示
3 . 1 正确把握产业结构演进与城市化进程的总体趋势 从美国五大湖工业区的发展过程来看 ,城市化进程是伴随着工业革命的进程开始并加 速的。而在东北老工业基地 ,片面与畸形推进工业化的道路 ,严重制约着城市化对产业结构 演变响应机制的形成与作用的发挥。对此有学者根据非农化指数和城市化水平进行比较并 对比美国经济学家钱纳里建立的城市化与工业化比较的多国模型指出: 东北老工业基地的 城市化发展明显滞后于产业结构高度化 [10 ] (表 2、 图 1)。当然 ,城市化速度也并不是越快越 好 ,应与产业结构的变动过程相互协调 (周一星 , 2005)。这就需要相应的领导部门和决策 层高度把握产业结构的升级演变和城市化进程的总体趋势 ,在有相应的产业支撑的情况下 , 制定战略对策以加快城市化进程 ,有效的推进对产业结构的积极响应 ,切忌在单纯的户籍制 度等方面加以改革以促进城市化的提高。
3 . 2 推进高效的交通支撑系统建设 区域基础设施建设在五大湖工业区的发展历程中的重要作用给东北老工业基地的启示 是:推进高效的现代交通运输建设是将为东北老工业基地产业结构升级、 城市化的推进搭建 操作“平台 ” ,为此 ,要在以下方面作出努力: (1) 区内及区际高速交通网建设。重点建设包 括“东边道 ” 铁路 ,这是构建东北地区北东边缘城市带的必要前提;“西边道 ” 铁路 (满洲 里 — ——伊尔施 — ——阿尔山霍林郭勒 ) ,这是扶持建立东北西部边缘城市带必要的物质基础。 建设烟 (台 )大 (连 )跨海轮渡航线的区际交通通道 ,把东北经济区与环渤海经济区紧密联结 起来; (2) 城市及城际快速通道建设。建设中轴线 (哈尔滨 — ——大连 )两高速 (高速公路、 高速铁路 )通道的建设与完善 ,促进东北物流通畅中的基础作用;系统的建设沈阳、 大连、 长 春、 哈尔滨等主要城市内部轨道交通城市轨道交通; (3) 加强区域发展规划的引导作用。 五大湖工业区的区域规划在诞生之初、 快速发展时期以及后来的恢复时期的作用是显而易 见的 ,给东北老工业基的启示却是十分重要的:只有结合自身的特点 ,发挥比较优势 ,在区域 经济发展调整的大格局中形成自己的产业特点 ,城市化才能健康地发展 [11 ]。 3 . 3 强化中心城市带动作用 ,建设和培育大都市区和城市群 3 . 3 . 1 强调大都市区体系的建设 大城市的持续发展及加强其对周边区域的带动作用是东北区城市化发展的必然趋势。 在大城市的发展过程中 ,尤其是在丁字型铁路沿线城市比较密集的地区 ,应注意加强大城市 地域中心城市职能的扩散 ,依托中心城市周围地域 ,实行大城市“退二进三 ” 战略 ,构筑城乡 一体化的大都市功能地域。通过都市区建设 ,形成以沈阳、 哈尔滨、 长春、 大连为主的东北地区都市化地域体系。 大都市区体系构建的格局是构筑核心区、 边缘区和吸引区相结合的产业与空间结构体 系。城市核心区以商贸、 金融、 保险、 信息等现代第三产业 ,行政管理 ,新兴产业为主。城市 边缘区是近期内重点开发、 建设的空间地域 ,以现代制造业、 居住、 教育、 科研为主要职能 ,是 核心区居住扩散的主要承接地域。城市吸引区以农副产品加工业、 传统工业、 都市农业、 休 憩旅游业为主要功能 ,产业发展重点是建立农副产品生产基地 ,建设环城林带和大型山水林 相结合的生态公园 ,充分发挥区域生态功能 ,并带动旅游业的发展。 3 . 3 . 2 处理好城市群的发展关系 充分利用现状基础 ,处理好长、 吉双核与吉 (林 ) — ——长 (春 ) — ——平 (四平 )的城市三角 区、 沈 (阳 )、 本 (溪 )、 抚 (顺 )、 鞍 (山 ,含辽阳 )的重化工业四边形区、 大连 (含旅顺 )与丹 东 — ——庄河、 营口 (含鲅鱼圈 )、 锦州等 4大港城等几个城市群的发展关系 ,使其在未来的整 合发展中各得其所 [11 ]。 3 . 4 大力进行经济结构的调整 ,实现城市化与工业化的良性互动 3 . 4 . 1 高新技术产业的加快发展 东北区长期以来工业粗放式发展 ,设备严重老化 ,产品竞争力不足 ,导致工业发展停滞 , 与城市化互动效果差。新时期东北地区高新技术产业应重点发展作为高新技术产业基础的 信息业 ,以智能化为特点的先进制造业 ,以生物技术应用为主的生物医药业、 以超导、 纳米、 分子技术为主的新材料产业 ,以化学能太阳能利用为主的新能源产业。 3 . 4 . 2 主导产业部门的集聚发展 根据产业结构城市化响应的规律性进程以及我国的产业地域分工政策和东北区的区 情 ,重工业尤其是装备制造业还将是东北老工业基地今后一段时间的优势产业。东北老工 业基地应围绕装备制造业形成产业集聚 ,以产业集聚推动城市化发展。对钢铁、 石油化学等 原材料部门应重点发展其下游加工业 ,建立资源深度加工和利用的产业群 ,延伸重工业产业 链 ,以此增加传统重工业的竞争力 ,实现城市化与工业化的良性互动。
